伴随着全（quán）球贸易自由化（huà）、一带一路规模化的（de）发展，成都逐渐成（chéng）为中西（xī）部发展（zhǎn）的（de）中心，各大产业链蓬勃发展（zhǎn），亟待交（jiāo）通运输的突破性发展。由于成都的地势因素，铁路层面（miàn）发展较为缓慢（màn），相（xiàng）比之下成都更加适（shì）合发展高（gāo）效的航空产（chǎn）业，以（yǐ）促进（jìn）成都运输业的快速发（fā）展。2015年，拥有13个（gè）机场（chǎng）的四（sì）川（chuān）省完成（chéng）了（le）4937.9万人（rén）的（de）机场吞吐量（liàng），仅（jǐn）成都双流机场（chǎng）一家就达（dá）到了4223.9万（wàn）人（rén），比重之大可以想见；2015年成都市GDP为10801亿，同年四川省的GDP为30103.1亿元，省（shěng）会占比（bǐ）超（chāo）三分之一（yī），此外超过8000万（wàn）常住人口的（de）四川省和发达的旅游产业也为成都机（jī）场带来了庞（páng）大（dà）客观的（de）流量。由此可见，成（chéng）都有着庞大的航（háng）空（kōng）运输需求量。

截至目前，成都双流国（guó）际机场实现通（tōng）航（háng）城市（shì）已（yǐ）经达到196个（gè），其中国内城市124个，国（guó）际及地区城（chéng）市72个，开通航线（xiàn）共255条。近年来（lái）在一带一路的规划下，双流国际机场旅（lǚ）客吞吐（tǔ）量更是以每年平（píng）均以10%增长。成都国内外航线（xiàn）加密的同时也吸引了越来越多（duō）的国际国内企业进驻蓉城，往来成都（dōu）或到（dào）成（chéng）都中转的旅客明显增多（duō），双流国际机场的（de）旅（lǚ）客吞吐（tǔ）量日益增（zēng）长。大（dà）量人流、物流、信息流在（zài）蓉汇集对双流国际机场运营和（hé）服务（wù）质量提出了更高（gāo）要求，如（rú）果始终保持这（zhè）一趋势，预计双流国际机场2020年年旅客吞吐量将达到6200万人次，超过其年旅客吞吐量5000万人次的设计（jì）需求，但成（chéng）都双流机场的运输已经接近饱和（hé）状态，扩建的（de）构（gòu）想存在诸（zhū）多不可控因素的（de）制约（yuē），因此，建设（shè）成都新机场迫在眉睫。

鉴于此，为了优化成都航空产业，成都（dōu）成为了继北京、上海之余第三个（gè）拥有双机场的（de）城市。新（xīn）机场（chǎng）名为天府国际机场（chǎng），选址在成都东南方向的县（xiàn）级市（shì）简（jiǎn）阳（yáng），与成都市中心的直线距离（lí）为51.5公里，与双流机场相隔50公里。预计机场总体规划建设（shè）6条跑道，航站（zhàn）楼面（miàn）积约为126万平方米（mǐ），设（shè）计规模为双流（liú）国际机场2号航站（zhàn）楼的1.8倍。 

按（àn）照（zhào）初期工程设计，2025年成都新机场（chǎng）将实（shí）现旅客吞吐量4000万（wàn）人次，货邮吞吐量（liàng）70万吨和（hé）飞机起降量32万（wàn）架次的目标设计，如果全部（bù）建成并能够（gòu）充分（fèn）利（lì）用，远（yuǎn）期（qī）更是能够满足每年9000万人次（cì）的（de）旅（lǚ）客吞吐（tǔ）需（xū）求。成都新机场旨在建成集多种交通方式（shì）为一体的（de）综合交（jiāo）通枢纽，计划建设“一（yī）高（gāo），两块，两铁”集散系（xì）统，最终达成空铁（动车+地（dì）铁）联运的交通合作体系。

在客运方面，成都（dōu）将（jiāng）要打造的新机场（chǎng）定位于国（guó）际；而成都双流机场（chǎng）着重（chóng）发展国内航空事业；根据（jù）设计方位分析，相较于（yú）双流机场，新机场距（jù）离成都市中心较（jiào）远，因此双流机场可以定位以国（guó）内精（jīng）品航线为主，包括（kuò）点（diǎn）对点的国内航（háng）线，一些航（háng）班比较密集的国内航线，如北上广（guǎng）等航线都有可能在这里乘（chéng）坐；而新机场天府国（guó）际机场虽然定位以国际（jì）航线为主，但（dàn）同时可以兼有部（bù）分国（guó）内（nèi）航线，而且就地理位置（zhì）而言，由于新机场的（de）地（dì）理位置相较（jiào）于（yú）成（chéng）都市（shì）中心较为偏僻，从经（jīng）济（jì）角度同样可以开（kāi）发适用于对（duì）时间不（bú）敏（mǐn）感，对（duì）价格比较敏感（gǎn）的（de）航线（xiàn）进（jìn）行运营。

从货运角度分（fèn）析，目前（qián）双流机场年均完（wán）成4937.9万（wàn）人的吞吐量（liàng），就算（suàn）预（yù）计未（wèi）来达（dá）到6000万人次，新机（jī）场无论是初（chū）期（qī）4000万人次还是远期（qī）近9000万人次的吞运量都（dōu）能够为双流机场分担足（zú）够的（de）客运量。同时作为中西（xī）部中（zhōng）心的成都，新机场（chǎng）的建设加强了成都与国际国内（nèi）资金（jīn）物（wù）资的流转，也催生了（le）更（gèng）多货运的需求，为（wéi）有效缓解（jiě）公路、铁（tiě）路（lù）货运压（yā）力（lì），双机场（chǎng）可以借助天然优（yōu）势规划（huá）发展货（huò）运。但不可否认的是，成都双流机（jī）场目前已建立起自己（jǐ）的货运物（wù）流体系，当两（liǎng）家机场同时运营之后，航（háng）空货运的承载量和吞吐（tǔ）量大大增加（jiā），与此同时（shí）原有（yǒu）的单机场航空（kōng）货运模式必须经过相应的调整以适应接下来的双机场货运模式。

此外，新机场融合了地铁和（hé）高铁交通，实现零距（jù）离换成（chéng），机场（chǎng）地下一二楼即（jí）为地铁和高（gāo）铁站，飞机与地铁的联运（yùn）提高了客运的效率，给（gěi）旅客带来了更大的便利；而（ér）飞机和动（dòng）车高铁的联运则可以在客运的同时发展货运，如今空（kōng）铁联（lián）运（yùn）最（zuì）大的问题点即在于在节（jiē）约成本的同时（shí）如何将（jiāng）两者无缝衔接，提高转运效率（lǜ），而新机场已很好的实现（xiàn）了这（zhè）一问题。目前（qián）空地物（wù）流一（yī）体化已经提上日程，许多（duō）动（dòng）车已经实（shí）现在不开发（fā）专门的货（huò）运动车组（zǔ）的前提下（xià）实现（xiàn）客运联运（yùn），比如在车厢两端行李架上、动车衔（xián）接处、每节（jiē）车厢最后一排的（de）空间放置货物。现阶段中国高铁在非节假日（rì）的时（shí）段，大多数车次上座率（lǜ）不高，再加上成都的地势（shì）并不是非常适合发展高铁，运能（néng）往往有富（fù）余，未来也（yě）是非常有可能直接开发纯（chún）货运的货运动车组。

不过由于飞机与高铁存（cún）在较大差异，其货运对商（shāng）品的要求也有很（hěn）大差异。从货物品（pǐn）种来看，飞（fēi）机适合载运小批量、高（gāo）附加值的货物（wù），而高铁货运（yùn）主要承接大宗（zōng）货物的（de）运（yùn）输（shū）；从稳定性看（kàn），飞机货运存在着较（jiào）大的不（bú）稳定（dìng）性，易受天气等（děng）因素（sù）影响，而高铁则（zé）是非常稳定，不易晚点；在（zài）航空站与高铁站衔接处，则需要（yào）建立物流运转（zhuǎn）中心，在原有的物（wù）流园区基（jī）础上进行规（guī）划建设，研发（fā）出一套高校合理的流线（xiàn）组织，实现货物（wù）拆箱、重组分配（pèi）和装箱等操作的安全高效性（xìng），并且针对不同（tóng）类（lèi）型的货物做出不同的（de）处理（lǐ）方（fāng）案，推出不同装卸操作，实现高效的货运中转机（jī）制，这些问题和差异都需要进一步解决。

从长远（yuǎn）角度来看，兴建天府国际机场不仅仅可以缓（huǎn）解现有的双流机场压力，而是结合（hé）未来（lái）机场发展趋势，更为成都（dōu）金融（róng）助力。在成都双机场模（mó）式的（de）带（dài）领下，成都有更（gèng）大的空（kōng）间发展客货运，更好（hǎo）的吸（xī）附大量人流物流（liú）资金流以及信（xìn）息流，打造线（xiàn）上线（xiàn）下一（yī）体化货运模式整改。成（chéng）都地理位置的优（yōu）势也使（shǐ）得（dé）大量（liàng）国际国内（nèi）航（háng）线停经（jīng）此（cǐ）处（chù），人流资金流将（jiāng）更加丰富，也（yě）有助于成都与国（guó）际直接接轨，与（yǔ）国内其（qí）他地区发展更为紧密。总来来看（kàn），成都双机（jī）场（chǎng）的实现必将带来客（kè）货（huò）运（yùn）交通的完（wán）善以此促进（jìn）整个成都产业的发（fā）展。

参考文献：

[1]王巍 双机场运行环境下航空（kōng）物流发展策略研究 [J].商（shāng）场现代化（huà）,2015(27):57-58